Nasceva cinquant’anni fa l’Alfa più longeva di sempre, apprezzatissima oltreoceano e capace, come la protagonista del film che l’ha resa celebre, di sedurre generazioni di giovani

Per anni è stata la spider per antonomasia, quella che prima di ogni altra veniva in mente quando si pensava a quel concetto di auto. E proprio “Spider” è sempre stata la sua reale denominazione commerciale, anche se tutti sono soliti chiamarla “Duetto”. Un nome, quest’ultimo, che le si addice perfettamente, per scegliere il quale fu addirittura indetto un concorso popolare, ma di cui non si è potuta praticamente mai fregiare ufficialmente (se non nei primi 190 esemplari e in altrettanti a fine carriera), perché identico a quello di una merendina, la cui azienda produttrice rivendicò l’esclusiva; tuttavia è rimasto così impresso nell’immaginario collettivo, da essere abitualmente utilizzato per riferirsi a questa serie di auto.

A metà degli anni ‘60, per l’Alfa Romeo arriva il momento di dare un’erede alla Giulietta Spider (che nelle ultime versioni da 1600 cc era denominata Giulia Spider). Il compito è tutt’altro che agevole, visto il successo che ha riscosso quella vettura, divenuta uno dei simboli dell’Italia del boom economico. A livello tecnico la nuova Spider viene progettata su base Giulia, della quale presenta il telaio (a passo accorciato) e il motore 1600 della versione “GT Veloce”. Lo stile è affidato alla Pininfarina, con Franco Martinengo che opera sotto la supervisione di Battista Farina (sarà l’ultima vettura alla quale il fondatore darà un proprio contributo).

Ne deriva una linea davvero originale, che anteriormente riprende i concetti stilistici in voga in quegli anni, con il muso spiovente ed i fari prominenti che si continuano nei parafanghi (una soluzione che si era vista nella Maserati Mistral, nella Porsche 911 e nella Fiat 850 Spider). La fiancata prosegue filante, ad andamento convesso e con un’ampia scalfatura sotto la linea di cintura, mentre la coda è bassa e arrotondata, a formare una sorta di simmetria con la parte anteriore. Questa particolare soluzione, con le due estremità della vettura smussate e arrotondate, darà origine all’azzeccato soprannome “osso di seppia”, che caratterizza la prima serie. Il debutto avviene al Salone di Ginevra 1966, e a maggio, tre esemplari di Duetto vengono imbarcati sulla motonave “Raffaello” per la presentazione negli Stati Uniti, che sarebbero divenuti il principale mercato per quest’auto, anche grazie ad una fortunatissima apparizione hollywoodiana: la Duetto è infatti protagonista del film “Il Laureato”. Non riuscirà a divenire l’auto italiana più venduta negli States (le spider della Fiat, 850, 124 e X1/9 otterranno numeri di vendita superiori), ma sarà senza dubbio quella più apprezzata sul mercato yankee, divenendo un simbolo del Made in Italy. Nel 1968, alla versione 1600 vengono affiancate la più potente 1750 “Veloce” e la più economica 1300 “Junior“.

A fine 1969 il design della Duetto subisce una piccola rivoluzione: la linea della parte posteriore viene stravolta, con la coda che diviene tronca. Alla base di questa modifica vi sono motivazioni di natura sia estetica (la coda tonda e la linea “palindroma” della prima serie non avevano convinto tutti) sia tecnica, secondo le teorie del prof. Kamm, che sostengono i vantaggi aerodinamici della coda tronca (anni prima un’operazione simile era stata effettuata sulla Giulietta SZ). Nonostante la vettura risulti più corta, migliora l’abitabilità, tale da consentire l’omologazione 2+2 posti, che tuttavia durerà solo fino al 1978. Nel 1971 debutta la motorizzazione due litri nella versione “Veloce”, che con i suoi 132 CV risulterà la Duetto più potente di sempre; su questa e sulla 1750 vengono anche rivisti gli interni. Tutte le versioni sono alimentate a carburatori, tranne quelle per il mercato statunitense, dotate di iniezione meccanica e dal 1975 anche di paraurti maggiorati ad assorbimento urto. La seconda serie della Duetto sarà quella di maggior successo commerciale, rimasta tredici anni in listino per un totale di oltre cinquantamila esemplari prodotti.

Nel 1983 la gamma Duetto viene interessata da un pesante (in tutti i sensi) restyling, con l’adozione di nuovi paraurti avvolgenti e appendici varie, tra cui un voluminoso spoiler posteriore in plastica nera, che caratterizzano la terza serie denominata “aerodinamica”. Modifiche anche all’interno a partire dal 1986, con impiego di materiali plastici, che ne banalizzano l’aspetto. Tecnicamente, invece, non si riscontrano novità di rilievo. Oggetto di perplessità già al debutto, la terza serie non è mai entrata nel cuore degli alfisti e rappresenta la Duetto meno apprezzata; tuttavia non bisogna essere troppo severi nei confronti di questa generazione, sia perché quelle modifiche sono frutto di approfonditi studi aerodinamici da parte della Pininfarina, sia perché per giudicarla in maniera obiettiva bisognerebbe ricordarsi le tendenze stilistiche di quegli anni, in cui le appendici aerodinamiche e i paracolpi in gomma erano di moda (si pensi, per restare in casa Pininfarina, alle prime versioni della Ferrari Mondial). E se la clientela italiana, dal palato notoriamente fine, storse il naso di fronte a quel restyling, diversamente andò su altri mercati, come quello tedesco e soprattutto quello americano, nel quale quel tipo di appendici erano molto diffuse; questo permise alla terza serie di avere risultati commerciali in linea con le versioni precedenti.

L’ultimo capitolo della saga Duetto viene scritto alle soglie degli anni ‘90: quando tutto farebbe presagire il pensionamento della vettura, si tenta il colpo di coda, che riesce forse oltre le aspettative. Pininfarina “ripulisce” la linea, mediante quello che probabilmente è il più riuscito restyling operato sulla Duetto, che ne ammoderna l’immagine dandole nuovo slancio. Particolarmente gradevole è il posteriore, dove vengono eliminate le appendici e ridisegnato il profilo con un accenno di spoiler e una fanaleria ispirata a quella della 164. Le motorizzazioni disponibili sono il 1600 a carburatori e il 2000 ad iniezione elettronica, entrambe con servosterzo; l’interno è più rifinito che in passato (la 2000 è dotata di vetri elettrici e a richiesta di sedili in vera pelle). Il pubblico accoglie con entusiasmo la nuova serie e le vendite, ad oltre vent’anni dalla nascita della prima Duetto, sono più che soddisfacenti. La produzione va avanti fino al 1994 quando, nonostante la vettura sia ancora richiesta, viene tolta dai listini per lasciare spazio alla nuova Spider a trazione anteriore. Il canto del cigno è la “Commemorative Edition“, serie limitata di 190 esemplari destinati al mercato USA, superaccessoriati con airbag e climatizzatore, sui quali torna anche la denominazione “Duetto”. Analizzandone la storia e i dati di produzione, si evince come la Duetto sia stata una delle Alfa Romeo più di successo, prodotta ininterrottamente per 28 anni (record assoluto per il marchio), attraversando quattro decenni, in ognuno dei quali ha proposto una versione al passo coi tempi. Ne sono stati venduti oltre 120mila esemplari (un dato mai più eguagliato dalle spider Alfa successive), metà dei quali all’estero.

Tutte le Duetto hanno prestazioni vivaci, grazie al peso contenuto e a motori che spesso vantavano la migliore potenza specifica delle loro cilindrate. Ma qual è la versione su cui puntare, per chi si approccia per la prima volta a questa vettura? Luciano Bono, noto esperto del modello, ci dà qualche suggerimento: “Tralasciando le ‘osso di seppia’, divenute ormai oggetti da alta collezione, rimane un’ampia scelta. La quarta serie è la più adatta a chi non vuole rinunciare a qualche comodità in più; la seconda serie a coda tronca è invece la versione più classica e, nella motorizzazione 2 litri, quella più appagante a livello motoristico.

Paradossalmente, l’acquisto più razionale potrebbe essere rappresentato da una terza serie, che a fronte di un prezzo d’acquisto decisamente accessibile, garantisce lo stesso piacere di guida delle altre versioni, anzi, ha doti di stabilità perfino superiori. Essendo la meccanica Alfa collaudatissima, in fase di acquisto è importante prestare attenzione allo stato della carrozzeria e del fondo scocca (indispensabile esaminare la vettura su un ponte) e all’originalità di componenti e rivestimenti interni. I ricambi si trovano tutti e pertanto non costituiscono un problema, mentre la capote è semplice da manovrare e perfettamente stagna”. Infine Bono tiene a sfatare due luoghi comuni che, se possono trovare riscontro su altre vetture, non valgono invece per le Duetto: non vanno scartati a priori i modelli ad iniezione meccanica Spica, in quanto hanno un’affidabilità in linea con quelli a carburatori, né le versioni per il mercato USA, che anzi sono spesso più accessoriate e meglio costruite di quelle “europee”.

A livello di quotazioni, si parte dai 10.000 euro sufficienti a portarsi a casa un’onesta terza serie, mentre per una buona quarta serie ne occorrono almeno 15.000. Per la seconda serie, molto dipende dalla motorizzazione: se le 1300 sono ancora accessibili, le 2000 sono ormai “volate” oltre i 20.000 euro. Si tratta, comunque, di valutazioni ancora ragionevoli, visti i contenuti della vettura, in quanto le Duetto sono state interessate solo marginalmente dalle impennate dei prezzi delle auto storiche viste negli ultimi anni, e sono perciò adatte anche a chi desideri una spider d’antan, bella e prestazionale, senza avere necessariamente il piglio del collezionista. Discorso a parte, invece, per le prima serie, che ormai sono tutte sopra i 30.000 euro, per arrivare anche a superare i 40.000 in caso di esemplari veramente da concorso. Insomma, c’è il proverbiale imbarazzo della scelta, ma anche la consapevolezza di stare facendo un buon acquisto, perché la Duetto continua ad essere apprezzata in tutto il mondo e nonostante l’età riesce ancora, proprio come la Mrs Robinson de “Il Laureato“, ad affascinare anche i giovani.

 

Si ringraziano Stefano Agazzi di Automobilismo Storico Alfa Romeo e Luciano Bono, Commissario Tecnico RIAR e Duetto Club Italia.
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Claudio Ivaldi

Claudio Ivaldi

Giornalista, esperto di auto sportive italiane, con una predilezione per i marchi emiliani, di cui ama approfondire la storia. La passione per le belle auto gli è nata durante l'infanzia, proprio grazie ad AutoCapital.

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