Negli anni del “Flower Power” e dell’antimilitarismo dilagante la Volkswagen sviluppò, dapprima per l’esercito e in seguito per l’impiego civile, il modello 181, che proprio dieci lustri fa debuttò al pubblico al Salone di Francoforte, nell’autunno del 1969. In Italia arrivò un anno dopo con il nome Pescaccia e conquistò un tiepido successo per le sue caratteristiche di vettura tuttofare, un po’ troppo costosa però rispetto al Maggiolone da cui derivava. La sua proverbiale affidabilità e la simpatia ispirata dalla sua linea squadrata ne fanno oggi un veicolo ricercato dagli appassionati di fuoristrada d’epoca

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Mezzo secolo fa la Volkswagen irrompeva nella nicchia di mercato delle “quasi-fuoristrada” con il modello 181, meglio conosciuto poi in Italia con il nome commerciale Pescaccia, un termine derivante dalla crasi delle parole “pesca” e “caccia” a sottolineare la vocazione al tempo libero di questa vettura basata in parte sul Maggiolino, in parte sul furgoncino T1b e in parte sulla gamma Typ 3, specie per quanto riguarda il motore e gli organi meccanici. Erede del veicolo militare Kuebelwagen, impiegato dalla Wehrmacht nella Seconda Guerra Mondiale, la 181 nacque proprio con destinazione militare per soddisfare le esigenze dell’esercito della Germania Ovest, dopo che era stato abbandonato il progetto di creare un veicolo militare leggero da ricognizione per le forze armate di Germania, Francia e Italia, la cosiddetta Europa Jeep.

Gli sforzi progettuali della Casa di Wolfsburg non restarono però a lungo inespressi perché alla fine degli anni Sessanta venne deciso dai vertici Volkswagen di aggiornare il concept dell’erede della Kuebelwagen per realizzare una vettura dalle caratteristiche utilitarie per il pubblico messicano, sempre alle prese con strade molto sconnesse per le quali non sempre il leggendario Maggiolino (prodotto a Puebla dal 1967) era adatto.
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Date le caratteristiche di quel mercato sostanzialmente povero, alla 181 la Volkswagen chiedeva di essere, oltre che robusta e affidabile, anche economica da costruire e profittevole da vendere. Per questo si decise di adottare, per quanto possibile, parti meccaniche (e non solo) preesistenti. A cominciare dal motore del Maggiolone (4 cilindri boxer raffreddato ad aria, 1493 cc, 44 CV a 4000 giri/minuto e 10,2 kgm di coppia massima a 2000 giri/minuto, alimentato con un carburatore invertito Solex 29 PMI e abbinato al cambio meccanico a 4 marce), dal pianale della Typ 3 e dai pannelli inferiori della Karmann Ghia prima serie. La trasmissione era invece derivata da quella del pulmino Volkswagen che si differenziava dal Maggiolino per i rapporti più corti, utili nella marcia su strade rurali molto dissestate. Dal veicolo commerciale provenivano anche le sospensioni con le relative geometrie, rimpiazzate nel 1973 da una struttura con schema McPherson derivato dalla 1303 e dal Maggiolone americano.
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Esaurita la fase di progettazione con i primi prototipi del 1968, il modello 181 venne presentato alla stampa e al pubblico nell’autunno del 1969, al Salone di Francoforte, per essere avviato alla commercializzazione dall’inizio del 1970. I visitatori più smaliziati della rassegna tedesca non poterono non trovare alcune parentele stilistiche indiscutibili: con le Auto Union-DKW Munga, in primo luogo, da cui la 181 riprende formato e proporzioni, e con la Porsche 597, per l’impostazione molto squadrata della carrozzeria. Rispetto alle concorrenti di allora a due ruote motrici, soprattutto Citroën Mehari, Mini Moke, Renault 4 Rodeo e Moretti Midimaxi, la 181 aveva due vantaggi: la carrozzeria a 4 porte, sinonimo di migliore accessibilità, e la struttura complessiva più robusta, a cominciare dal telaio a piattaforma con trave centrale di rinforzo. Rispetto alle “spiaggine” italiane, francesi e inglesi (anche se la Mini Moke ebbe largo impiego militare soprattutto come veicolo paracadutabile), la differenza a vantaggio della 181 era netta e ben percettibile.

La vettura giunse con diverse denominazioni commerciali sui mercati di vendita: Kurierwagen in Germania e Austria, Safari in Messico e nei Paesi del Sudamerica, Thing negli Stati Uniti (dove arrivò nel 1972 ma uscì di scena già nel 1975 perché non più in grado di soddisfare le normative di sicurezza divenute nel frattempo più severe), Trekker nel Regno Unito (debutto nel 1975 nella variante con guida a sinistra, sigla di progetto 182) e appunto Pescaccia in Italia.
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La produzione venne invece riservata agli impianti di Wolfsburg (dal debutto al 1974), di Hannover (dal 1974 al 1983), di Puebla (dal 1970 al 1980) e di Jakarta, in Indonesia (dal 1973 al 1980). Dal 1980 al 1983 vennero prodotte in Germania solo le vetture per impieghi civili (quelle per la NATO supereranno quota 50mila esemplari), anche se nel frattempo la Volkswagen aveva sviluppato il modello 183 Iltis a motore anteriore per impiego militare e stradale (e da lì presero subito spunto i tecnici Audi per il modello Quattro che debuttò proprio nel 1980).

Le 181 destinate a impieghi militari erano riconoscibili soprattutto per l’altezza minima da terra maggiorata e, sul piano tecnico, per la presenza di un riduttore nel sistema di trasmissione, necessario per affrontare i passaggi più delicati, per il filtro dell’aria a doppio bagno d’olio, indispensabile con terreni molto polverosi, e per l’impiego dell’alimentazione a iniezione, più silenziosa e meglio compatibile con le esigenze legate ai veicoli utilizzati per le comunicazioni radio.
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La sua struttura a piattaforma si presentava con adeguate caratteristiche di rigidità da consentire l’interruzione della carrozzeria alla linea di cintura, senza sovrastrutture di collegamento o roll-bar. La capote in tela era fornita come standard con il sistema di fissaggio su centine, ma poteva essere fornita in opzione una copertura in plastica rigida. Le dimensioni compatte ne favorivano la maneggevolezza: lunga 378 cm, larga 164 cm e alta 162 cm, con un peso attorno ai 900 kg e un’altezza minima da terra di 200 mm, la 181 si destreggiava agevolmente sui sentieri e su strade sterrate purché non troppo accidentate, visto che poteva contare solo sulle ruote motrici posteriori. Le caratteristiche di robustezza e semplicità costruttiva ne facevano il veicolo ideale per i brevi tragitti su strade accidentate o per il fuoristrada poco impegnativo. Risultava invece poco adatta per i lunghi viaggi su strada asfaltata o in autostrada, nei quali veniva penalizzata dalla ridotta velocità massima e dall’elevata rumorosità di marcia.

Oltre che alla clientela messicana, venne proposta sui mercati europei e statunitense come veicolo per il tempo libero, sulla falsariga delle “spiaggine”, ma fu anche adottata da corpi della polizia e dell’esercito di vari Paesi. In Italia, in particolare, le consegne della “Pescaccia” iniziarono nell’estate del 1970: la vettura ebbe tuttavia una modesta diffusione, sia per l’elevato prezzo di vendita, fissato in 1.550.000 lire (circa il 50% in più rispetto al Maggiolino), sia per il consumo di carburante, non proprio contenuto a causa della penetrazione aerodinamica non eccezionale dovuta alle forme squadrate anche del frontale e dei rapporti corti del cambio. Il prezzo della Pescaccia non si riallineò neppure verso la fine della carriera commerciale, ad ammortamento degli impianto ormai avvenuto: a titolo di confronto, nell’ottobre del 1978, la 181, ormai dotata del motore di 1584 cc e 48 CV del rinnovato Maggiolone, in Italia costava 6.514.000 lire, quasi il doppio rispetto al Maggiolino 1200, proposto a listino a 3.817.000 lire e il 40% in più del prezzo della Golf 1100 3 porte (4.525.000 lire).

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