Dopo una lunga carriera sportiva, prima come vettura ufficiale della scuderia di Maranello, poi nelle mani di valenti piloti privati nordamericani, la “rossa” con il telaio 0798 nato per la 246 SP poi evolutasi in 268 SP con l’adozione del motore V8 di 2,6 litri di cilindrata, è diventata un oggetto da collezione ideale per essere impiegato nelle gare storiche o nei concorsi d’eleganza. RM Sotheby’s l’ha messa all’asta a Monterey nell’agosto 2016, ma non trovò acquirenti…

Nel 1960, dopo che nel Campionato del Mondo di Formula 1 le Cooper e le Lotus a motore posteriore avevano preso il volo lasciando al palo le monoposto ancora dotate di motore anteriore, a Maranello si iniziò a sviluppare vetture da competizione dotate di propulsore disposto posteriormente: sia Formula 1 sia Sport-Prototipi. Alla base dei nuovi progetti c’era il motore V6, un bialbero a camme in testa progettato da Vittorio Jano e potenzialmente destinabile alle due tipologie di bolidi da corsa. Portato alla cilindrata di circa 2,4 litri, il motore fu alloggiato in due nuove vetture da competizione caratterizzate dai numeri di telaio 0790 e 0796 che sfruttavano lo chassis tipo 561 basato sulla monoposto da Gran Premio 156 F.1. Le due nuove vetture furono presentate durante la conferenza stampa di inizio anno del 1961, quando, convenzionalmente, la Ferrari annunciava ufficialmente i propri programmi sportivi. Fu il debutto assoluto per le piccole Dino SP, vetture che non solo si rivelarono molto competitive nelle corse cui presero parte ma prepararono anche il terreno per ulteriori impieghi del motore Dino, compresi quelli sulle omonime vetture stradali, e affermarono un nuovo linguaggio stilistico che potrà essere riscontrato in seguito su molte vetture del Cavallino Rampante. A differenza di quanto era in uso precedentemente a Maranello riguardo la denominazione dei modelli, con le nuove Dino si abbandonò il sistema della cilindrata unitaria, largamente applicato per le 12 cilindri, per introdurre una pratica rimasta poi immutata fino agli anni Novanta: una sigla di tre cifre, le prime due indicanti la cilindrata totale espressa in centinaia di centimetri cubi e la terza il numero dei cilindri. Così, la 246 SP presentata nel febbraio del 1961 suggeriva la presenza, sotto il cofano posteriore, di un motore di 2,4 litri, con frazionamento a 6 cilindri, più precisamente un V6.

Con l’affermazione della scuola di pensiero più moderna, che accantonò le Sport Prototipo e le Formula 1 a motore anteriore per le più leggere e maneggevoli vetture e monoposto a motore centrale o posteriore, cambiò radicamente anche lo stile delle Ferrari da corsa. Uno degli aspetti più eclatanti della famiglia delle SP era rappresentato dalla carrozzeria spider-barchetta realizzata da Fantuzzi, che abbandonava il linguaggio stilistico dei modelli precedenti per adottare linee slanciate appena interrotte dal piccolo parabrezza avvolgente, forme delicatamente arrotondate per i parafanghi posteriori e un innovativo spoiler posteriore integrato nel cofano motore, posto proprio all’estremità del medesimo e suggerito dal pilota-collaudatore statunitense Richie Ginther. Addirittura la vettura dotata del telaio 0790 adottò originariamente uno spoiler verticale. Questo stile fece epoca, al punto che non fu adottato solo dalle Dino SP più potenti, ma anche da alcuni dei modelli da competizione più rappresentativi della Ferrari degli anni successivi, come le 250 P e 330 P, nonché le stesse 250 LM costruite da Scaglietti. Le carrozzerie delle Dino SP di Fantuzzi mostravano alcuni altri “segni particolari”: tra i più importanti, il musetto pronunciato, quasi a freccia, simile a quello della monoposto di Formula 1 156 che permise a Phil Hill di aggiudicarsi il titolo iridato nel 1961. Come quest’ultima, una doppia griglia raccordava il punto più avanzato dell’auto ai lati del frontale: tale soluzione portava importanti benefici aerodinamici ben presto confermati dai collaudi in galleria del vento, al punto da consentire allo stesso Fantuzzi di convincere il Direttore Tecnico in carica in quel periodo, Carlo Chiti, della bontà del progetto. E che si trattasse di una proposta azzeccata lo confermerà il fatto che, ancora a fine anni Novanta, la Ferrari impiegò uno stile simile per il frontale della 8 cilindri 360 Modena.

L’avvio della stagione agonistica 1961 per le due 246 SP fu senza dubbio promettente, anche se fu necessario accettare le conseguenze di qualche difetto di gioventù tradottosi in prematuri ritiri. La prima Sport Prototipo di Maranello a motore posteriore si aggiudicò comunque la Targa Florio e chiuse al terzo posto assoluto la 1000 Chilometri del Nürburgring. Risultati incoraggianti al punto tale da convincere Enzo Ferrari a presentare un’intera gamma di Sport Prototipo “tutto dietro” nella conferenza stampa di inizio stagione, tenutasi nel febbraio del 1962. In quell’occasione, accanto alla 156 di Formula 1 e alla nuovissima 250 GTO, ancora priva dell’ala posteriore, facevano bella mostra di sé ben quattro Sport Prototipo SP, tutte dotate di motori differenti.

In aggiunta alla 246 SP con il suo V6 di 2,4 litri di cilindrata erano esposte due varianti dotate del motore Dino a 6 cilindri con cilindrata inferiore e superiore: uno di 1,9 litri (196 SP) e uno di 2,8 litri (286 SP), oltre all’inedita 248 SP dotata di un inusuale propulsore V8. Esso era a tutti gli effetti una frazione del V12 della granturismo stradale 400 Superamerica, con la cilindrata ridotta da 3,3 litri a 2,4 per effetto del “taglio” di 4 dei 12 cilindri di partenza. Questa unità motrice venne inizialmente impiegata solo su due auto: quella svelata alla conferenza stampa del 1962, con telaio 0806, e quella del servizio che state leggendo, con telaio 0798. Si tratta dell’esemplare che è stato messo all’asta la scorsa estate da RM Sotheby’s a Monterey, con stima “confidenziale”.

La 248 SP con telaio 0798 è la terza delle sei SP realizzate, seguita successivamente dagli chassis numero 0802, 0804 e 0806. Le vetture del 1962 mostravano minimi aggiornamenti alla carrozzeria dovuti al nuovo regolamento FIA relativo all’altezza dei parabrezza. A seguito della riduzione di quest’ultima, il nuovo Direttore Tecnico Mauro Forghieri diminuì conseguentemente l’altezza della coda per ottenere un profilo ancora più ribassato. Sfortunatamente il motore V8 di 2,4 litri si rivelò poco competitivo: come conseguenza il miglior risultato ottenuto in gara fu quello ottenuto alla 12 Ore di Sebring del marzo 1962 dalla 248 SP con telaio 0806. La cilindrata fu successivamente portata a 2,6 litri, ma solo quattro esemplari del nuovo motore Tipo 202 vennero prodotti, a quanto risulta documentato, e due furono installati alla prima occasione sui telai 0806 e 0798 che cambiarono quindi denominazione, diventando 268 SP. La Sport Prototipo del Cavallino Rampante venne inviata poi a Le Mans per le prove collettive dell’aprile 1962 dove fu testata da Ricardo Rodriguez, Lorenzo Bandini, Mike Parkes, Olivier Gendebien e Willy Mairesse. Per l’occasione l’auto venne modificata aerodinamicamente per esprimersi al massimo delle sue potenzialità sul lungo rettilineo di Mulsanne e questi aggiornamenti furono in seguito adottati anche sulle 250 P e 330 P. Altri dettagli introdotti in quell’occasione furono il lungo, doppio scarico centrale e il parabrezza sezionato per una migliore visibilità. Affidata a Giancarlo Baghetti e a Ludovico Scarfiotti, la 268 SP con telaio 0798 fu costretta al ritiro alla 24 Ore di Le Mans dopo 230 giri. A fine stagione l’auto passò di mano, essendo stata acquistata da Luigi Chinetti e “assoldata” dalla scuderia N.A.R.T. (North American Racing Team) i cui colori rappresentò durante le Bahamas Speed Weeks del dicembre 1962 dove ottenne l’ottavo posto assoluto e il terzo di classe nelle mani di Lorenzo Bandini. Nei mesi successivi la 0798 venne ulteriormente modificata adottando un frontale più convenzionale caratterizzato da una sola presa d’aria. In questa configurazione l’auto corse la 12 Ore di Sebring nel marzo del 1963 con John “Buck” Fulp e Harry Heuer, ottenendo il 34° posto assoluto e l’ottavo di classe. A settembre Bandini pilotò la 0798 ancora una volta nel Gran Premio del Canada, ma si ritirò anzitempo.

La proprietà della 0798 passò quindi a Buck Fulp, sebbene egli continuasse a correre per la NART. Il pilota yankee iniziò il 1963 in un modo molto promettente alle Bahamas Speed Weeks, ottenendo il quinto posto assoluto e il secondo di classe alla Governor’s Trophy Race e l’undicesimo assoluto nonché secondo di classe alla Nassau Trophy Race. Le vittorie assolute iniziarono ad arrivare nel 1964, quando il pilota privato Tom O’Brien (che aveva acquistato la 0798 in parziale permuta della sua 196 S telaio 0776) vinse a Cumberland, Bridgehampton e Lime Rock, imponendosi così nel Campionato SCCA Classe “D Modified”. In seguito l’auto tornò nelle mani di Luigi Chinetti, che ricostruì il motore originale e ne rilevò la proprietà permutando una 275 GTB/C da corsa. La 0798 rimase nella struttura di Chinetti a Greenwich, nel Connecticut, fino al febbraio 1969, prima di essere ceduta a Pierre Bardinon, uno dei collezionisti di Ferrari più noti al mondo, che l’affidò a Fantuzzi perché l’auto venisse riportata nelle condizioni originali, con il caratteristico musetto a freccia e gli scarichi corti. A restauro completato la 268 SP ha fatto bella mostra di sé all’esibizione parigina Cartier’s Hommage to Ferrari dell’estate 1987 e fu esposta al Concorso Italiano del giugno 1996, dove venne acquistata dal suo attuale proprietario, che l’ha esibita nei più importanti eventi legati al Cavallino Rampante e alle auto storiche più celebri fin dal 1997, quando prese parte alle celebrazioni per il 50° anniversario della Ferrari, culminate con la carovana partita da Roma per raggiungere Modena, al Festival of Speed di Goodwood e al Coys International Historic Festival in luglio. Nel 1998 la 0798 è stata protagonista ai Ferrari Days a Spa-Francorchamps in maggio, al Ferrari Club France 30th Anniversary e allo Shell Historic Challenge un mese dopo, mentre a novembre venne utilizzata nell’evento Tutte Le Ferrari in Pista per lo Shell Historic Challenge ed esposta all’Essen Motor Show. Qualche anno più tardi ha vinto il concorso Cavallino Classic nel 2001.

A renderla commercialmente ancora più interessante contribuisce il libro rosso fornito con la certificazione di originalità Ferrari Classiche, senza contare il suo grande valore storico legato alla rarità e al palmares così rilevante nonché a un eccezionale restauro che l’ha portata alle condizioni d’origine della prima 268 SP.

foto Tim Scott, cortesia di RM Sotheby’s

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