T o Touring?

A confronto sulle strade dell’entroterra nizzardo le ultime 911 presentate nel 2017, entrambe a trazione posteriore: la Carrera T da 370 CV, con motore biturbo da 3 litri, e la GT3 Touring, con il 4 litri atmosferico da 500 CV. Per scoprire che la più potente non è necessariamente la più veloce…

 

Sono le due più recenti evoluzioni sul tema 911 e le accomuna la lettera T. Presente nella sigla, addirittura, nel caso della Carrera T da 370 CV, un’interpretazione nel segno della leggerezza del modello meno potente della gamma, con un’impostazione tecnica tutto sommato semplice, da ordinare con il cambio meccanico, da guidare da soli sulle strade più belle d’Europa. Presente nell’idea di vettura, che sposa il concetto “Turismo” nel caso della GT3 Touring: la versione più potente tra le 911 aspirate mantiene la meccanica del modello “leggero” da 500 CV ma adotta un allestimento più ricco e completo, da “granturismo universale”, prendendo a prestito dalla 911 R (prodotta in serie limitata di soli 991 esemplari, soldout praticamente già all’apertura degli ordini e reperibile solo nel mercato speculativo dei collezionisti, in asta o a trattativa privata) la configurazione aerodinamica priva di ala posteriore ma con un livello di equipaggiamento e finitura più completo, che non scende a compromessi con la leggerezza. Due “Elfer” da amare, da sognare, prodotte senza limiti di “tiratura”, da condurre come meritano le 911, cercando di trarre il massimo del divertimento da ciascuna di loro. Hanno due sole ruote motrici, il che avrebbe potuto rappresentare un rischio quando si è deciso di portarle al limite in inverno sulle strade di montagna transalpine, alle spalle della Costa Azzurra. Certo, la differenza in termini di “cavalleria” è impressionante, ben 130 CV. Non c’è partita, non c’è confronto. O sì? Di fatto si tratta di modelli agli antipodi della gamma, ma ognuna di loro ha un significato particolare che rende il duello sostanzialmente virtuale perché difficilmente il cliente, l’appassionato Porsche si porrà il dubbio su quale delle due scegliere. O deciderà di acquistarle entrambe…

Nell’entroterra nizzardo abbiamo messo a confronto le due nuove 911: sono le strade del Rallye Monte-Carlo, le stesse (almeno in parte) che videro trionfare per la prima volta la “Elfer” nel 1968 con l’inglese Vic Elford (successo che fu il preludio di tre doppiette consecutive firmate Porsche: nessuno nell’epoca d’oro dei rally riuscì a fare meglio) e nel 1978 con Jean-Pierre Nicolas su una Carrera RS 3.0 privata. A proposito di Carrera RS (ma 2.7 nel caso specifico): ecco, la GT3 Touring è a tutti gli effetti la sua legittima erede, sorella minore della GT3 così come la Carrera RS 2.7 Touring era l’alternativa più elegante e confortevole della ben più celebre, costosa e contesa Lightweight, essenziale nell’allestimento per risparmiare sul peso e guadagnare in performance pura. Meccanica sostanzialmente uguale tra GT3 e GT3 Touring; differenze aerodinamiche sensibili, invece, rendono il comportamento dinamico molto dissimile alle andature più elevate, mentre nel misto-stretto delle strade dipartimentali delle Alpi Marittime l’assenza dell’ala posteriore, segno particolare della GT3 Touring, genera un diverso carico aerodinamico che però non è proprio percettibile, visto che è piuttosto improbabile che ci si riesca a spingere sopra i 200 km/h, velocità oltre la quale la differente configurazione della zona posteriore favorisce la GT3 “standard” dotata di alettone. Perfetta in Prova Speciale, infida nelle piste veloci, la GT3 Touring che, come la 911 R, risulta meno “incollata” all’asfalto quando la lancetta del tachimetro si spinge verso i 230-250 km/h. Percorsi ideali, quelli sopra Nizza, verso il Turini, per mettere a nudo le qualità di ciascun modello, per spremerle a fondo, per portarle al limite, in sicurezza, certo, giocando con gas, sterzo e freni per pennellare le migliori traiettorie. Al contrario del leggendario “Monte” del 1978, il nostro percorso è tutto secco: niente neve, neppure a bordo strada: si possono portare al limite le due 911, ancora calzate con gomme estive, lasciando sempre (vabbé, quasi sempre…) l’elettronica inserita. E qui ci si accorge di un altro aspetto di cui tener conto al momento di effettuare la scelta: non è affatto detto che optando per la GT3 Touring si viaggi molto più veloci rispetto alla Carrera T.

La 4 litri aspirata è più impegnativa al limite, richiede una guida molto cauta, anche se l’erogazione molto progressiva permette di evitare situazioni imbarazzanti, con le ruote posteriori che cercano di entrare in curva prima di quelle anteriori. La 3 litri biturbo, meno potente, può contare su una messa a punto a dir poco impeccabile e su una spinta progressiva ancorché poderosa: la doppia sovralimentazione non è percettibile, nel senso che si fa sentire appena sopra il regime di minimo e non cessa se non all’approssimarsi dell’ideale linea rossa del contagiri. Quei 130 CV in meno permettono di trovarsi con minor frequenza nella condizione di aver esagerato, il che torna utile per gestire la potenza con più tranquillità e minori patemi d’animo. E, presa confidenza con le reazioni del retrotreno, è possibile lasciare qualche margine di libertà alla Carrera T escludendo l’intervento del sistema di controllo della stabilità. Per un’auto dura e pura ma senza eccessi, con una potenza ancora ragionevole da gestire, la scelta tra cambio manuale a 7 marce o trasmissione a doppia frizione e 7 rapporti è più una questione religiosa che tecnica. Parliamoci chiaro: con il PDK si viaggia più comodi, sicuri e veloci. In caso di incertezza, basta premere sull’acceleratore e girare lo sterzo. Fine. E la 911 fa tutto da sola. Il beneficio nello 0-100 è imbarazzante: 3 decimi di secondo su poco più di 4 secondi: 4”2 contro 4”5. Il consumo di benzina è analogo (ma non ce ne saremmo preoccupati) e la velocità di punta di oltre 290 km/h è simile. Ma è il cambio manuale a mutare il coinvolgimento al volante: si torna all’antico, il gioco un po’ rozzo di sincronizzare il momento dell’azionamento della frizione con quello del fulmineo passaggio della leva nella griglia di selezione. Coordinazione del movimento, studio dei tempi, un po’ con l’occhio sul contagiri un po’ imparando a orecchio il momento ideale per la cambiata. Il PDK a 7 marce è perfetto, beninteso, il feeling lo si trova in modalità manuale giocando con le levette a bilanciere dietro il volante. È la sfida tra era digitale ed era analogica, con quest’ultima che alla fine soccombe alla distanza. Perché un conto è giocare per trecento, quattrocento chilometri con una Carrera T manuale, un altro è acquistarla di tasca propria e guidarla tutti i giorni (come si dovrebbe fare con ogni 911) o utilizzarla nei weekend.

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